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耗损告急的优步终究会值众少钱

陈永伟2019-05-08 19:17

(图片根源:全景视觉)

陈永伟/文 这真是一个“独角兽”扎堆上市的时节。继逐鹿对手Lyft于3月28日上市之后,出行巨头Uber(优步)毕竟也迎来了上市倒计时。依据此前的“官宣”,Uber将于5月9日举行IPO订价,并于5月10日登岸纽交所。

自从2009年修立以后,盘绕Uber的种种争议就本来没有中止过。跟着上市日期的临近,Uber更是被推向了言论的风口浪尖。投资者、剖析师、新闻评论员,另有一般的看客,都争辩着Uber的市值终究会有众高。乐观的看法认为,Uber的IPO估值有可以会打破1000亿美元;而失望的看法则认为,Uber的IPO估值不光不行够抵达千亿美元,而且可以远远低于这一数值。比如,出名资产估值专家、美国纽约大学斯特恩分校传授达摩达兰(Aswath Damodaran)用两种方法对Uber的代价举行了评估,取得的结果区分是617亿美元和586亿美元。那么,Uber终究值个什么价呢?

倒运的财报

闭于Uber估值的争议,很洪流平来自于其经营的现状。Uber的经营怎样样?且让我们看一下它近年的财报。

依据财报,Uber2016-2018年的总营收区分为38.45亿美元、79.32亿美元和112.7亿美元,年复合增速71.2%。从这一目标上看,仿佛相当喜人。不过,假如看增加率的改造,就会发明Uber的营收增幅终究上是放缓。从2016年到2017年,营收增加了超越一倍,而从2017年到2018年,营收的增幅则曾经低沉到了42%。换言之,增速不止低沉,而且低沉得很速。

那么净利润呢?依据财报,从2016年到2018年,Uber的净利润区分是-3.7亿美元、-40.33亿美元和9.97亿美元,换言之,尽管之前不停耗损,但2018年却完成了扭亏为盈,胜利盈余。这仿佛是一个十分令人发奋的新闻,可是细细一看,就不是那么回事儿了。从财报可以看出,Uber之以是能2018年完成正的利润,重假如依托剥离收益和未确认的投资收益。此中,剥离收益主要源自于Uber剥离俄罗斯和东南亚的营业所取得的收益,而未确认的投资收益则来自于Uber所持滴滴股份的升值——也便是说,滴滴这个老对手果真成为了Uber利润2018年转正的闭键。而假如刨除这些收入,仅看商业利润,那么Uber则是继续耗损。

难以成为亚马逊

投资学的表面告诉我们,企业的代价是由其未来的收益状况决议的。换言之,关于企业代价来说,最主要的是未来,而不是过去或现。从这个原理上讲,短暂,以致比较恒久的耗损并不算什么,科技巨头之一亚马逊便是很好的例子。从1995年修立开端,亚马逊就不停耗损。1997年上市时,年耗损曾经抵达了3100万美元。上市之后,亚马逊仍然耗损,不停到2001年才依托出售旺季完成了季度盈余。此后,亚马逊不停盈亏均衡线上彷徨,其二十众年的净利润总额以致还比不上苹果一个季度的净利润。然而,极低的盈余并不影响亚马逊的市值。终究上,它不停是全天下范围内市值最高的企业之一,以致曾一度位列市值排行旁的首位。

亚马逊的例子不停为人们所津津乐道,也成了许众耗损企业为本人辩护的来由。举措一家仍

耗损的高估值企业,Uber当然也热衷于用亚马逊的故事来包装本人,声称本人将会成为出行范畴的亚马逊。可是,对标亚马逊并不等于必定会成为亚马逊。耗损的Uber能不行最终像亚马逊那样,最终成为一家名副实的高代价企业呢?我们无妨先来看看亚马逊终究是怎样做的。

确实,亚马逊不怎样赚钱,利润率不停很低,但这并不意味着亚马逊不行赚钱。终究上,亚马逊恒久保持低利润的启事是其一直的扩张计谋,一有收入就将其加入到了研发和新的商业范畴。恰是基于这种主动的扩张计谋,让亚马逊葱☆初的小书店疾速孕育为了零售巨头,并进一步云、广告、智能音箱等众个范畴厉密开展,成了一个庞大的商业帝国。

闭于这一计谋,亚马逊的掌门人贝佐斯一经致股东的信中精细阐述过其逻辑。贝佐斯看来,利润本身不过是一种会计盘算的结果,关于一个公司来讲,要包装出漂亮的利润状况实并不难。可是,这种包装很可以让企业错过了真正有代价的投资,于是最终可以会损害股东的代价。我们可以用一个简单的例子来阐明贝佐斯的这个逻辑。假设一家企业每年有1个亿的营收,而开支是5000万,那么它的净利润便是5000万。但假如这一年,这家企业为了添加本身的逐鹿力,要用5000万资金来做研发,那么当年企业的净利润就变成了0。假如仅看利润,那么不投资做研发仿佛是更好的,但假如从企业的恒久逐鹿力看,放弃短期的利润,将收入加入到研发则可以是更优的。亚马逊低利润、高估值的逻辑,实质上便是将短期的利润换成了恒久的逐鹿力。

需求指出的是,贝佐斯声称不乎利润的同时,却十分夸张另一个财务目标,那便是自现金流。什么是自现金流呢?简而言之,它便是企业满意了再投资需求之后盈余的现金流量,它是不危及公司保存与开展的条件下可供分派给股东(和债权人)的最大现金额。从会计的角度看,自现金流等于净利润加上少许调解项后,再减去运营资本的追加加入所取得的值。这里,运营资本外示的是一个企业要保持现有的运营所要付出的钱。很分明,从表面上讲,自现金流可以和净利润保管着很大的背离。即使一个企业的净利润很低,也可以通过淘汰运营资本的加入来取得自现金流的晋升。从上世纪90年代开端,就有许众金融学家指出,自现金流决议企业的估值方面是更加主要的,因为相关于利润目标来说,它更难以被操控,也更能与时间代价的理念雷同等。

尽管亚马逊利润方面外现得十分倒运,但自现金流上的外现却十分好。终究上,延续几年亚马逊的自现金流都保持百亿美元尊驾。为什么亚马逊能完成如许的效果呢?很大的启事就于,亚马逊曾经通过恒久的投资,修立起了庞大的墟市力气,于是可以低利润的同时,尽可以众地淘汰运营资本加入。只消我们看一下亚马逊的财报,就会发明它的应付账款数额十分高。这仿佛是一个并不令人速乐的信号,因为许众人看来,这是一种债务缠身的外现。然而,终究上,这恰是亚马逊力气的表示——依托本身庞大的墟市力气,它可以先收货,但迟迟不把货款交付给客户。而这一看似绿头巾的方法,恰恰可以让亚马逊低利润的同时,继续保持充沛的自现金流。

对标亚马逊,我们就不难发明,Uber终究上照旧和亚马逊保管着较大区另外。尽管两者都保持着低利润,但Uber的低利润终究有没有换来目今的墟市力气,又能不行为本人构修起恒久的逐鹿优势,这些目前都还存疑。终究上,假如按照贝佐斯推许的自现金流目标,Uber的外现仍然十分倒运。从创立至今,它不停是负的。当然,近来为了准备上市,Uber也实验将自现金流做得更加漂亮。不过,与亚马逊差别,它的起劲要点并没有放淘汰运营资本加入,而是放了淘汰投资上。如许一来,虽然数字略微悦目了少许,但从某种原理上讲,这也等于放弃了许众未来的时机。

Uber营业什么样

当然,无论是净利润照旧自现金流,我们能看到的都只是过去和现,至于未来怎样样,我们所能做的只要预测。未来,Uber有没有可以盈余,或者有没有可以完成比较好的自现金流?要对此举行判别,只怕还要对其商业方式举行精细的剖析。

从商业方式上看,Uber实很简单,便是一个典范的平台企业。依托最初的共享出行(Ridesharing)营业起家,借帮跨边收集外部性,疾速积聚旅客和司机的资源,膨胀成这一范畴的领先企业。然后,再将共享出行范畴所积聚的优势举行“平台困绕”,疾速切入新的墟市、开辟新的营业。Uber现有的营业主要分为三个板块:共享出行(Ridesharing)、外卖(Uber Eats),以及其他。此中,共享出行仍然是Uber最主要的营业板块,但外卖的增加几个营业板块当中是最速的。假如用我们熟习的中国企业举行类比,那么它大致上就相当于是滴滴和美团的混淆体。

下面,我们可以区分对Uber的这几个营业板块举行剖析。

先看共享出行板块。从现有的状况看,Uber仍然共享出行墟市上占领很大的优势。数据显示,美国的共享墟市上, Uber的份额高达70%,远高于Lyft等逐鹿对手。更为主要的是,目前美国通通共享出行墟市的消费生齿仅占了全美总生齿的15%,也便是说,这个墟市的扩展空间还很大。

从获客成本来看,Uber是较低的。几年前,国内爆发了网约车的补贴大战,滴滴、速的等网约车企业为了争取客户,都加入了高额的补贴,这让获客资本疾速攀升。而比照之下,美国墟市上的Uber则要显得逍遥得众。有研讨报告外明,其用户中,绝阵势部都是通过朋侪先容晓得并开端运用Uber的。由此可睹,Uber的获客主要依赖于收集外部性本身带来的效应,而不是补贴的刺激。分明,由此发生的资本要低得众。与此同时,Uber的客户留存资本也较低。从目前看,只需求主要节假日时代举行少许未必期的短期优惠和补贴,就能让用户保持运用Uber的App。更为主要的是,Uber的用户还外现出了一种所谓的“负流失”现象,也便是说,跟着运用Uber时间的增加,用户的运用频率是不时添加的。这阐明用户的忠实度照旧很有包管的。这些因素,都比较支撑关于Uber的乐观判别。

然而,当我们将目光转向共享出行这个“双边墟市”的另一边时,故事可以就不那么乐观了。和客户的获取差别,Uber获取司机时,加入了较大的资本。早期,Uber通过奖励金轨制吸引司机的到场。一个司机只消到场Uber平台,并完毕少许简单的义务,就可以取得2000美元到5000美元不等的奖励。这种鼎力的刺激为Uber短期内吸引大宗司机奠定了根底。然而,通过高价吸引的司机并不太“忠实”。依据“新闻”(www.theinformation.com)网站的报道,Uber司机的年留存率只要20%。换言之,Uber每年头吸引100个司机,到年末时还留平台上的就只要20个了。这一点实是让Uber头疼不止。尽管Uber现曾经不再发放奖励金,但每年照旧不得不加入庞大的资金来打广告,以及奖励司机拉新,以此补偿流失的司机。Uber迟迟不行将运营资本压下去,很大的一部分启事就这儿。更为繁难的是,种种因素的感化之下,Uber与司机之间的闭系正趋于告急。以致有新闻称,有部分司机将Uber举行IPO的前一天举办示威抗议。由此可睹,要维护好司机端,只怕是Uber面临的一个庞大挑衅。

除了司机的获取和维护外,Uber共享出行墟市上另有两个庞大的挑衅:

一个挑衅是外部的逐鹿。尽管许众人十分乐于宣扬Uber的平台属性,认为由此发生的收集外部性将会成为其刚强的“护城河”。然而,从终究上看,状况并不是如许。虽然葱≤体上看,Uber仍然共享出行墟市上占领优势,但近一段时间以后,Lyft等逐鹿者的份额不停添加。尽管它们现还没有危及到Uber的市园位置,但其潜的要挟仍然不可小视。

另一个是计谋损害。从出生那天起,Uber就不停处于一种灰色地带。它终究是什么?是出租车公司,照旧中介?它和司机之间终究是一种怎样样的闭系?它有没有权益对司机举行指令,又有没有义务为司机供应劳动保证?这些题目法律上不停十分模糊,没有明晰的说法。

如许的模糊,就意味着计谋随时可以爆发改造,而这些改造关于Uber的影响很可以是庞大,以致是致命的。

再看外卖营业。与Lyft等逐鹿对手比较,Uber的一个优势便是其众元化。而送外卖,便是Uber营业众元化上举行的一个实验。从现有的数据看,Uber的这个实验照旧比较胜利的。目前,美国有大宗生齿关于外卖效劳具有需求,而大都的餐馆并没有才能来供应相应的效劳,这就给外卖配送创制了庞大的墟市空间。依托共享出行营业上积聚的司机资源,Uber十分轻松地通过“平台困绕”切入了这个墟市。从数据上看,这块营业的开展十分疾速。依据Uber的招股仿单,从2016年到2018年,外卖营业收入Uber总营收中所占的份额区分为3%、7%和13%,很分明,其对营收的奉献正变得越来越大。而从增速上看,外卖营业的营收增加2017年为2059%,2018年为106%,远远超越了同期共享出行营业的增加。这些信号仿佛都显示,外卖正成为支撑Uber的另一个主要支柱。

不过,事故只怕也没有这么乐观。一方面,因为外卖效劳关于许众餐馆来说,确实是一个“刚需”,于是Uber所收取的抽成比例相当高,要抵达30%。这让许众餐馆都不敢让Uber供应外卖效劳,于是导致入驻Uber平台的餐馆数目不停较少。而如许的后果是,外卖营业关于消费者的吸引并没有抵达它本来应当有的程度。另一方面,跟着Uber外卖墟市上取得了胜利,立慷菪大宗逐鹿者进入了这一墟市。逐鹿者的到场,让Uber的优势疾速消逝。假如我们看季度数据,就会发明2018年第四序度,Uber外卖营业的增速曾经降到了11%,低于了同期共享出行营业的增加。换言之,虽然外卖本身可以是一个庞大的墟市,可是这个墟市终究会不会属于Uber,这还很欠好说。

除了外卖除外,Uber还对许众墟市举行了“平台困绕”。比如,它进入了货运效劳,推出了共享货运,还开辟了电动车和滑板车的租赁营业。然而,如许的四面出击给人们创制更大念象空间的同时,并没有发生看得睹的收益。终究上,和亚马逊十分差别,Uber并没有能其进入的墟市上疾速修立起强大的护城河,没有能生成足够的墟市力气。从某种原理上讲,它充当的更众是一个先锋官的脚色,标清楚某个墟市具有商机后,就吸引了一众量逐鹿对手的到来。比如,共享货运墟市上,标榜交通界亚马逊的Uber就碰到了正直亚马逊的挑衅,可念而知,碰到云云强大的对手,Uber的方式并不会十分地乐观。

不要再提无人车

当然,假如我们要预测Uber的未来,那么它无人车方面的起劲是不行不提及的。终究上,Uber的创始人卡兰尼克很早就当心到无人车可以是Uber所面临的最大挑衅——假如开车都不必人了,那还要司机干什么?还要共享出行干什么?但与此同时,无人车有可以是Uber最大的时机。假如Uber掌握了无人驾驶技能,本人的营业线上厉密安排无人车,就可以一劳永逸地办理与司机的纠葛,省下每年那一大笔为了招募、留存司机所需求的花费。恰是因为这个启事,以是很早的时分,Uber就开端了对无人车的探究和研发。

2015年2月,Uber曾用大手笔,从卡内基梅陇大学板滞人研讨中心一口吻挖走了包罗拉菲·克里柯瑞恩(Raffi Krikorian)内的40众位顶级专家,匹茨堡组修了Uber的主动驾驶部,也便是厥后的ATG营业部。此后,Uber又收购了微软的部分地图技能,挖走了必应地图团队的100位工程师,以充沛本人的主动驾驶研发步队。为了取得外埠政府研发、实行方面的支撑,Uber高层主动与匹兹堡市政府斡旋。种种起劲之下,Uber的无人车研发曾一度十分强大,以致业内号称仅次于谷歌。

然而,走向高峰之后,Uber的无人车研发却急转直下。因为人事故化,克里柯瑞恩被撤职了ATG部分认真人。因为这一启事,克里柯瑞恩赌气出走,而随他一同分开的营业骨干更是稀有十人之众。更为繁难的是,克里柯瑞恩等“学院派”靠边站的同时,替代他们的

“激进派”只寻求速率,而对平安的思索则坐视不管,这导致了通通研发进程中大小事故不时。最为告急的是,2018年3月18日,Uber的无人车将美国亚利桑那州一名女仔〔死,导致了“无人车撞死人第一案”。这举事故,让人们对Uber无人车的决心降到了谷底,而Uber也不得不发布将无人车营业暂停,直到九个月后才重启。不过,所谓“重舟侧畔千帆过”,重启无人车的Uber发明,本人重寂的这段时间内,曾经有太众的新老对手超越了本人。由此可睹,Uber要念率先将无人车加入到本人的营业,起码短期内是不行够的。要依托这块营业来博得墟市的承认,难度将会十分大。

Uber会不相同吗

有人说,上市关于“独角兽”来说,便是一个存亡劫。上市之前,通过故事和PPT,就可以把估值捧得很高,然而上市之后,企业的代价就必需直接承受墟市的锤炼。现的Uber毫无疑问是“独角兽”之中的领军者,其庞大的客户群为人们供应了庞大的念象空间。然而,念象只是一种可以,真正的代价是要袄麟象变成实行,而且通过刚强的护城河来保护住这份实行。这一点,亚马逊做到了,Uber能做到吗?起码从现看,谜底还很不明朗。

达摩达兰说过,“墟市是一个订价游戏,而不是一个代价游戏,当有年青公司上市时,通通的心情和动力都促进资本估值。”Uber的老对手,Lyft上市首日就呈现了较大涨幅,但随后就迎来了暴跌。Uber会重走它的道,照旧会走出另外一条道?且让我们静候谜底的揭晓。

陈永伟经济观察报专栏作家
《比较》研讨部主管